Ο Νικόλας Τομπάζης, ο πλέον διακεκριμένος Έλληνας αεροδυναμιστής της Formula 1 και τώρα κεντρικό πρόσωπο στο σχεδιασμό των μελλοντικών κανονισμών του σπορ, μιλά για το μονοθέσιο του 2021 και τις προκλήσεις της νέας μεγάλης αλλαγής κανονισμών της F1.
Καθώς το 2014 υπήρξε για τη Formula 1 το κομβικό σημείο της μεγαλύτερης αλλαγής των τελευταίων δεκαετιών στον τομέα του κινητήρα, με το πέρασμα στην εποχή των υβριδικών μονάδων ισχύος, το 2021 θεωρείται ένα αντίστοιχης σημασίας κομβικό σημείο για την αεροδυναμική -καθώς μελετάται η μερική- και, πλέον, επίσημη- επαναφορά του ‘ground effect’ για να λυθεί ένα πρόβλημα δεκαετιών.
Το πρόβλημα αυτό έχει να κάνει με την απώλεια της αεροδυναμικής στήριξης που αντιμετωπίζει ένα μονοθέσιο πίσω από τον στροβιλιζόμενο (‘βρώμικο’) αέρα του μπροστινού του – απώλεια που του στερεί σε μεγάλο βαθμό τη δυνατότητα να επιχειρήσει την προσπέραση. Η επίλυση αυτού του προβλήματος, τουλάχιστον σε ένα ποσοστό, θεωρείται κρίσιμη για να πετύχει η Formula 1, από το 2021, πιο ‘κλειστό’ συναγωνισμό στην πίστα, περισσότερες μάχες τροχό-με-τροχό, κι έτσι συναρπαστικότερο θέαμα.
Από τη θέση του Επικεφαλής Τεχνικών Θεμάτων Μονοθεσίων (Formula 1, F2, F3 και F4) της FIA που ανέλαβε το Μάρτιο του 2018, ο Νικόλας Τομπάζης είναι ένα από τα κεντρικά πρόσωπα αυτής της διεργασίας-μαζί με τον Τεχνικό Διευθυντή της FIA Gilles Simon, τον Chief Technical Officer της F1 Pat Symonds και σε στενή συνεργασία με τον Ross Brawn, Διευθύνοντα Σύμβουλο και Τεχνικό Διευθυντή του Formula One Group, της εταιρείας που έχει την εμπορική διαχείριση της F1.
Η ομάδα εργασίας των κανονισμών του 2021 θα πρέπει να παρουσιάσει την ολοκληρωμένη της πρόταση στη FIA στο τέλος Οκτωβρίου του 2019, ώστε στη συνέχεια αυτή να τεθεί προς ψήφιση από το Παγκόσμιο Συμβούλιο του Motorsport (WMSC). Τον περασμένο Ιούνιο οι νέοι κανονισμοί τέθηκαν προς διαβούλευση στις ομάδες και στα άλλα εμπλεκόμενα μέρη της F1, και μέχρι τον Οκτώβριο θα ακολουθήσουν οι όποιες διορθωτικές κινήσεις και παρεμβάσεις.
Αεροδυναμική: η επαναφορά του ‘ground effect’
Το περίφημο ‘ground effect’ εξαπλώθηκε στη Formula 1 στα τέλη της δεκαετίας του 1970, σύντομα μετά την πρώτη του εφαρμογή από τον μεγάλο πιονέρο της εποχής Colin Chapman, ιδιοκτήτη της Lotus, το ‘77. Χρησιμοποιώντας ειδικές «ποδιές» στα πλαϊνά του δαπέδου, η αγγλική ομάδα -και σύντομα και οι υπόλοιπες, που το μιμήθηκαν- δημιουργούσε τεράστια διαφορά πίεσης του αέρα που περνούσε πάνω και κάτω από το αμάξωμα, κι έτσι παρήγαγε άντωση (‘κάθετη δύναμη’).
‘Ένας από τους βασικούς στόχους των αεροδυναμιστών της Formula 1 είναι να απομακρύνουν τα ‘απόνερα’ του αέρα των εμπρός τροχών όσο το δυνατόν πιο μακριά από το αμάξωμα, προς όφελος του δικού τους μονοθεσίου. Όσο πιο μακριά τα κατευθύνουν, τόσο λιγότερο αυτά επηρεάζουν τη λειτουργία του διαχύτη ή της πίσω πτέρυγας, και έτσι κερδίζουν σε απόδοση’, εξηγεί ο Νικόλας Τομπάζης
Austrian Grand Prix, Friday 28th June 2019. Spielberg, Austria.
Ο βίος του ‘ground effect’ έμελλε να είναι βραχύς, διότι οι ταχύτητες των μονοθεσίων άρχισαν να ξεφεύγουν από κάθε όριο ασφάλειας, όμως τώρα, όπως εξηγεί ο Νικόλας Τομπάζης -στην επίσημη ιστοσελίδα της FIA- το φαινόμενο αυτό είναι το ‘κλειδί’ για να βρεθεί η λύση στο μεγάλο πρόβλημα της αεροδυναμικής απώλειας που έχει ένα μονοθέσιο ακολουθώντας σε κοντινή απόσταση το μπροστινό του.
Πιο συγκεκριμένα: με το σημερινό σχεδιασμό του, η ροή του αέρα στα ‘απόνερα’ (αν μας επιτραπεί αυτή η έκφραση) που αφήνει πίσω του ένα μονοθέσιο είναι τόσο ακανόνιστη που έχει την ιδιότητα να περιορίζει την άντωση που μπορεί να παράγει το μονοθέσιο που ακολουθεί. Με αυτό τον τρόπο είναι δύσκολο για τον οδηγό να μείνει πολύ κοντά στο προπορευόμενο μονοθέσιο. Επιπλέον, μαζί με την απώλεια παραγωγής άντωσης, το μονοθέσιο παρουσιάζει και τάσεις πλεύσης, κι αυτό με τη σειρά του προκαλεί υπερθέρμανση των ελαστικών. Έτσι, ο οδηγός που ακολουθεί αποφασίζει να μείνει λίγο πιο πίσω.
Ο Ν. Τομπάζης εξηγεί: ‘Όπως γίνεται η εξέλιξη των μονοθεσίων σήμερα, ένας από τους βασικούς στόχους των αεροδυναμιστών της Formula 1 είναι να απομακρύνουν τα ‘απόνερα’ του αέρα των εμπρός τροχών όσο το δυνατόν πιο μακριά από το αμάξωμα, προς όφελος του δικού τους μονοθεσίου. Όσο πιο μακριά τα κατευθύνουν, τόσο λιγότερο αυτά επηρεάζουν τη λειτουργία του διαχύτη ή της πίσω πτέρυγας, και έτσι κερδίζουν σε απόδοση. Οπότε, αυτός είναι ένας κρίσιμος στόχος. Όμως, είναι και επιζήμιος για το μονοθέσιο που ακολουθεί’.
Κατά συνέπεια, οι κανονισμοί του 2021 έπρεπε να σχεδιαστούν με τέτοιο τρόπο ώστε το μονοθέσιο να παράγει την πλειοψηφία της άντωσης με διαφορετικό τρόπο, σε σχέση με τα σημερινά μονοθέσια. Κι έτσι, επανέρχεται στο κάδρο το ‘ground effect’: αντί από την εμπρός πτέρυγα και τα πλαϊνά πτερύγια (barge boards), η άντωση κατά κύριο λόγο θα παράγεται στο δάπεδο του μονοθεσίου.
Ο Ν. Τομπάζης συμπληρώνει: ‘Υπάρχει ένας διαχύτης κάτω από το μονοθέσιο, τον οποίο διασχίζει ένα κανάλι τύπου Venturi. Τα τούνελ [στο κάτω μέρος του δαπέδου] εκτείνονται από το εμπρός μέχρι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. [Με το μονοθέσιο του 2021] η απώλεια άντωσης του μονοθεσίου που ακολουθεί -σε απόσταση δύο αυτοκινήτων- θα μειωθεί στο περίπου 5-10 τοις εκατό, από 50 τοις εκατό που ήταν (σ.σ.: με το μονοθέσιο των υπαρχόντων κανονισμών, που ξεκίνησαν το 2017). Έτσι, θα μειωθεί δραστικά η απώλεια άντωσης του πίσω μονοθεσίου.
=Τα κανάλια Venturi στο κάτω μέρος του δαπέδου θα τροφοδοτούν με τη ροή του αέρα στην απόληξη του δαπέδου έναν διαχύτη μεγαλύτερου ύψους, σε σχέση με τους σημερινούς. Σε συνδυασμό με άλλες σχετικές παραμέτρους, όπως οι (σ.σ.: πρωτοφανείς) ‘αψίδες’ των εμπρός τροχών, ο αέρας στην ουρά του μονοθεσίου θα είναι πιο στενός και θα κατευθύνεται ψηλότερα. Αυτό θα εξασφαλίζει πιο καθαρό αέρα στο μονοθέσιο που ακολουθεί, και θα του επιτρέπει να μένει κοντά στο προπορευόμενο μονοθέσιο για περισσότερο χρόνο’.
Ο Έλληνας αεροδυναμιστής συνεχίζει: ‘Οι δύο ισχυροί στροβιλισμοί που δημιουργούμε κατευθύνουν τους στροβιλισμούς που γεννούν [με την περιστροφή τους] οι πίσω τροχοί πάνω από το μονοθέσιο που ακολουθεί. Έτσι, το πίσω μονοθέσιο συναντά πιο καθαρή ροή αέρα.
Επίσης, διεξάγουμε περαιτέρω έρευνα για την εμπρός πτέρυγα. Ακόμα δεν είμαστε απόλυτα ικανοποιημένοι με αυτήν, τόσο από αεροδυναμική όσο και από αισθητική άποψη, συνεπώς προσπαθούμε να την κάνουμε καλύτερη από κάθε πλευρά. Υπάρχουν σοβαροί αεροδυναμικοί λόγοι για τους οποίους η εμπρός πτέρυγα είναι τόσο πλατιά, αλλά αυτό δεν φέρει το βέλτιστο αισθητικό αποτέλεσμα. Άρα, υπάρχει αρκετή δουλειά που πρέπει να γίνει σε αυτόν τον τομέα’.
Ειδικά για την εμπρός πτέρυγα, ο Ν. Τομπάζης είχε εξηγήσει τις λεπτομέρειες λίγους μήνες νωρίτερα, μιλώντας για τους νέους φετινούς κανονισμούς: ‘Οι αλλαγές για το 2019 δεν αφορούν μόνο τις [κάθετες] άκρες της, αλλά όλα τα εξαρτήματα πάνω στο αμάξωμα: τα μικρά πτερύγια που μπορείτε να δείτε, τα διάφορα κάθετα πτερύγια που κατευθύνουν τον αέρα κ.ο.κ. τα οποία παράγουν μια συστοιχία στροβιλισμών που στοχεύουν να ελέγξουν τον αέρα πίσω από τους εμπρός τροχούς. Όλα αυτά εξαλείφονται, και το προφίλ της εμπρός πτέρυγας πρέπει να ακολουθήσει συγκεκριμένους κανονισμούς που την κάνουν, ας το πούμε, πιο απλή, και έτσι λιγότερο ικανή να διαχειρίζεται τον αέρα στους εμπρός τροχούς’.
Η επιτυχία του ‘σύγχρονου ground effect’ έχει τη δυναμική να εξαλείψει από τη F1 έναν από τους τεχνητούς μηχανισμούς παραγωγής θεάματος, που είναι το σύστημα DRS (Drag Reduction System), δηλαδή το άνοιγμα της πίσω πτέρυγας από το μονοθέσιο που επιχειρεί την προσπέραση, το οποίο μειώνει στις ευθείες την αεροδυναμική αντίσταση της πτέρυγας στον αέρα και έτσι αυξάνει ραγδαία την ταχύτητα.
Ο Νικόλας Τομπάζης με τον εκλιπόντα Charlie Whiting (GP Ισπανίας, Μάιος 2018)
Μιλώντας για το DRS, ο Ν. Τομπάζης είπε, σε συνέντευξη Τύπου που παραχώρησε μαζί με τον εκλιπόντα Charlie Whiting, το Μάιο του 2018: ‘Θεωρώ λογικό να υπάρχει μια σχετική αμηχανία για το DRS, και τη μοιράζομαι και εγώ. Αισθανόμαστε ότι το DRS είναι κάτι σωστό στην παρούσα κατάσταση των πραγμάτων. Για το 2021, αισιοδοξούμε ότι τα μονοθέσια θα είναι περισσότερο ικανά να ακολουθούν το ένα το άλλο σε κοντινή απόσταση και θα είναι ένα αληθινά καλό αποτέλεσμα αν καταφέρουμε να περιορίσουμε δραστικά τη χρήση του DRS στο μέλλον, ή ακόμα και να το εξαλείψουμε. Όμως, μέχρι να φτάσουμε σε ένα σημείο στο οποίο θα είμαστε ικανοποιημένοι με την ροή του αέρα που ένα μονοθέσιο αφήνει πίσω του, και με τον τρόπο με τον οποίο ένα μονοθέσιο μπορεί να ακολουθεί το μπροστινό του, πιστεύω ότι [το DRS] θα είναι… θα το έλεγα αναγκαίο κακό, ίσως, προς στιγμήν’.
Αεροδυναμικοί κανονισμοί 2019: ένα πρώτο βήμα
Σύμφωνα με τον Νικόλα Τομπάζη, οι αεροδυναμικές αλλαγές των μονοθεσίων της Formula 1 το 2019 είναι ένα βήμα προς τους κανονισμούς του 2021. Ακολουθεί ένα απόσπασμα της συνέντευξης που ο Έλληνας αεροδυναμιστής παραχώρησε στο τεύχος πρώτου τριμήνου 2019 του ‘AUTO’, του επίσημου τριμηνιαίου περιοδικού της FIA:
Η FIA εισήγαγε πολυάριθμες κρίσιμες αλλαγές στους φετινούς [2019] κανονισμούς της F1, ειδικά στον τομέα της αεροδυναμικής. Μπορείτε να περιγράψετε ποιές είναι οι κύριες αλλαγές, και τι σχεδιάστηκαν να επιτύχουν;
‘Οι κύριες αλλαγές κανονισμών αποσκοπούν να δημιουργήσουν πιο ‘στενό’ συναγωνισμό. Οι πιο σημαντικές αφορούν στις εμπρός πτέρυγες και τους αεραγωγούς των φρένων. Οι αλλαγές σε αυτούς τους τομείς στοχεύουν να μειώσουν την δυνατότητα που έχουν οι ομάδες να ελέγχουν τη ροή του αέρα που εκβάλλεται από τους εμπρός τροχούς, την οποία όδευαν προς το εξωτερικό του αυτοκινήτου και έτσι προκαλούσαν ισχυρούς στροβολισμούς πίσω του. Αυτό έπαιζε αποφασιστικό ρόλο στην αεροδυναμική σταθερότητα του μονοθεσίου που ακολουθούσε, δυσκολεύοντας τον αντίπαλο να πλησιάσει και να επιχειρήσει την προσπέραση.
Οι κανονισμοί σχεδιάστηκαν ώστε να κρατήσουν τον αέρα που εκβάλλεται (από τις πλευρές του μονοθεσίου) πιο κοντά στο αμάξωμα, κάνοντας έτσι ευκολότερο να αγωνίζονται δύο μονοθέσια σε πιο κοντινή απόσταση. Παρατηρήσαμε ότι κάθε χρόνο αυτή η τάση επιδεινωνόταν, και οι κανονισμοί του 2019 θεσπίστηκαν στο πλαίσιο της ανάσχεσης ορισμένης από αυτή την τάση. Από τις ενδείξεις που έχουμε από κάποιες ομάδες, αυτό ήταν ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση.
Ο στόχος του στενότερου συναγωνισμού επιδιώχθηκε επίσης από τις αλλαγές στην πίσω πτέρυγα, η οποία έχει μεγαλύτερο πλάτος και βάθος. Από πολλές απόψεις αυτή ήταν μια ασφαλής επιλογή, καθότι γνωρίζαμε ότι θα αύξανε την επίδραση του συστήματος DRS και κατά συνέπεια ένα αυτοκίνητο θα μπορούσε να πλησιάσει ευκολότερα το μπροστινό του’.
Υπήρξαν κάποιες σκέψεις πως, ως αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών, οι χρόνοι στο γυρολόγιο θα αυξάνονταν. Οι κανονισμοί κατάφεραν να το αποφύγουν αυτό, ή δεν σας απασχόλησε καν αυτό το θέμα;
‘Δεν μας απασχόλησε ιδιαίτερα αν το αυτοκίνητο θα γινόταν πιο αργό ή πιο γρήγορο. Δεν ήταν αυτός ο στόχος. Σκοπός μας ήταν να υπάρξει η δυνατότητα πιο στενού συναγωνισμού στην πίστα, κάτι που κάνει τους αγώνες καλύτερους. Ειλικρινά, δεν πιστεύω ότι οι χρόνοι που περιμέναμε έχουν σημασία. Αν ήταν 20 δευτερόλεπτα [ανά γύρο] πιο αργοί, αυτό θα ήταν μια άλλη ιστορία, αλλά ένα ή δύο δευτερόλεπτα -στο επίπεδο που βρισκόμαστε- είναι ασήμαντα, αν πρόκειται να επιφέρουν πιο στενό συναγωνισμό. Μέσω της εξέλιξης των μονοθεσίων τους οι ομάδες βρήκαν ορισμένο από το χαμένο χρόνο [ανά γύρο], και θα συνεχίσουν να κάνουν το ίδιο στη διάρκεια της χρονιάς. Δεν πιστεύω ότι η απόδοση των μονοθεσίων καθαυτή είναι μέρος αυτής της συζήτησης, αλλά ένας περισπασμός’.
Άρα οι κανονισμοί δεν θα έχουν αντίκτυπο στο ενδιαφέρον των αγώνων της φετινής χρονιάς;
‘Θα έλεγα ότι το ενδιαφέρον ενός αγώνα εξαρτάται από έναν αριθμό παραμέτρων και όχι μόνο από την αεροδυναμική. Εξαρτάται από τη διαχείριση των ελαστικών κατά τη διάρκεια του αγώνα, και έχουμε τροποποιήσει τα ελαστικά φέτος. Εξαρτάται, επίσης, από τους διαφοροποιητικούς παράγοντες της απόδοσης των μονοθεσίων. Για παράδειγμα, αν τυχαίνει να έχεις ένα μονοθέσιο που είναι ένα δευτερόλεπτο [στο γύρο] ταχύτερο από αυτό που το ακολουθεί, τότε δεν έχει καμία σημασία πόσο έχεις αλλάξει τους κανονισμούς για να ευνοηθεί ο στενότερος συναγωνισμός. Το ταχύτερο μονοθέσιο θα απομακρυνθεί και ο αγώνας δεν θα είναι τόσο συναρπαστικός.
Όπως συμπληρώνει ο Νικόλας Τομπάζης, «αν δεν είχαμε περάσει από αυτή τη διεργασία και καθόμασταν τώρα να γράψουμε τους κανονισμούς τους 2021, θα ήμασταν σε πιο αδύναμο σημείο. Για όσα προσπαθούμε να πετύχουμε, η άσκηση (των κανονισμών) του 2019 ήταν πολύ χρήσιμη εμπειρία, και μειώθηκε η αρνητική (αεροδυναμική) επίδραση ενός μονοθεσίου προς εκείνο που το ακολουθεί’.
Άλλες αλλαγές: ελαστικά και διαφορά ταχύτητας μονοθεσίων
Πέραν της βελτίωσης του θεάματος με τις αεροδυναμικές παρεμβάσεις, στόχος των νέων κανονισμών είναι να ευνοήσουν τις προϋποθέσεις ώστε τα μονοθέσια των λιγότερο εύπορων ομάδων να πλησιάσουν την απόδοση των κορυφαίων. Σε απόλυτο αριθμό, ο στόχος είναι η υστέρηση του τελευταίου από τον πρώτο να μειωθεί από τα περίπου 3 δευτερόλεπτα που είναι σήμερα στο γύρο, σε μια μέση πίστα, στο 1,5 δευτερόλεπτο.
Σημαντικές αλλαγές θα γίνουν το 2021 και στις προδιαγραφές των ελαστικών – πέραν, βέβαια, της ήδη γνωστής μετάβασης από τους σημερινούς τροχούς 13 ιντσών σε τροχούς 18 ιντσών, το 2021.
‘Συμβουλευόμαστε εις βάθος την Pirelli σχετικά με τους τρόπους με τους οποίους τα ελαστικά θα επιτρέπουν στους οδηγούς να αγωνίζονται χωρίς αυτά να φθείρονται τόσο πολύ, ή να τους αναγκάζουν να τα διαφυλάττουν τόσο πολύ’, εξηγεί ο Ν. Τομπάζης. ‘Θα χρειαστούν μεγαλύτερο εύρος απόδοσης και δεν θα είναι τόσο ευαίσθητα όσο τα τρέχοντα ελαστικά. Κατανοήσαμε μαζί αρκετές παραμέτρους που θα οδηγήσουν σε μια σημαντική αλλαγή σε αυτό τον τομέα’.
Ο Pat Symonds, Chief Technical Officer της Formula 1, συμπληρώνει ότι δεν είναι στο πλάνο η δημιουργία υπερ-ανθεκτικών ελαστικών, όπως του LeMans: ‘Ο υψηλός ρυθμός φθοράς των ελαστικών δεν είναι ο σωστός δρόμος που πρέπει να ακολουθήσουμε. Ωστόσο, πιστεύουμε ότι τα pit-stops είναι σημαντικά για την F1 και ξέρουμε ότι οι φίλαθλοί μας απολαμβάνουν αυτά τα pit-stops δύο δευτερολέπτων. Ορισμένες από τις ομάδες θα μας βοηθήσουν για αυτό τον στόχο, μέσω προσομοιώσεων’.
Όσο για το στόχο της μείωσης της διαφοράς ταχύτητας των κορυφαίων σε σχέση με τα λιγότερα ανταγωνιστικά μονοθέσια, αυτός θα επιτευχθεί, σύμφωνα με τον Ross Brawn, κατά κύριο λόγο με τον περιορισμό των δαπανών, την απλοποίηση εξαρτημάτων και συστημάτων (π.χ. συστήματος τροφοδοσίας), με πιο ανθεκτικά συστήματα ψύξης, στάνταρ ζάντες και σύστημα πέδησης, απαγόρευση υδραυλικών συστημάτων στην ανάρτηση και συγκεκριμένων εξωτικών υλικών, στάνταρ εξοπλισμό των pits για όλες τις ομάδες και με «πάγωμα» προδιαγραφών κιβωτίου ταχυτήτων για πέντε χρόνια, μεταξύ άλλων.
Τέλος, στόχος των κανονισμών του 2021 είναι να κάνουν τη F1 πιο ‘βιώσιμη’, δηλαδή φιλική προς το περιβάλλον, στο εγγύς μέλλον, και ένας ακόμα να διευρύνουν τη συμμετοχή του οδηγού στην διαχείριση και στρατηγική του αγώνα – με τη μείωση των ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου, υποβοήθησης του οδηγού και τηλεμετρίας αυτοκινήτου -προς- pits.
Με τον Felipe Massa στις δοκιμές της Βαρκελώνης, Μάρτιος 2011 (© Scuderia Ferrari Press Office / Ercole Colombo)
Νικόλας Τομπάζης
Μετά το διδακτορικό του στο Imperial College του Λονδίνου το 1992, ο Νικόλας Τομπάζης ξεκίνησε την ίδια χρονιά να εργάζεται ως Αεροδυναμιστής -και έπειτα Επικεφαλής Αεροδυναμιστής- στη Benetton. Έμεινε στο Enstone μέχρι τις αρχές του ‘97, οπότε ανέλαβε αντίστοιχο ρόλο στη Ferrari. Ήταν μέλος της ‘χρυσής’ εποχής της Scuderia με τους συνεχόμενους τίτλους της ομάδας και του Michael Schumacher, πριν αποχωρήσει από το Maranello το 2003 για να αναλάβει το ρόλο του Chief Engineer, και έπειτα Vehicle Project Director, της McLaren.
Όμως, το Φεβρουάριο του 2006 επέστρεψε στην Ιταλία και στη Ferrari, όπου είχε για σχεδόν 9 χρόνια, μέχρι το τέλος του 2014, το ρόλο του Chief Designer της Scuderia. Μετά από ένα χρόνο στη Manor Racing, μέχρι τις αρχές του 2017 που η αγγλική ομάδα έπαυσε τις εργασίες της, ο Έλληνας αεροδυναμιστής το Μάρτιο του 2018 ανέλαβε τη θέση του Επικεφαλής Τεχνικών Θεμάτων Μονοθεσίων (Formula 1, F2, F3 και F4) της FIA.
Πηγή: omaefeatures.com
