Η ομίχλη κράτησε το Airbus A300 στο έδαφος στις 27 Οκτωβρίου 1972. Την επομένη, η Τουλούζη έδωσε το περιθώριο που χρειαζόταν. Το F-WUAB απογειώθηκε για πρώτη φορά και, ύστερα από 85 λεπτά δοκιμών, επέστρεψε στο Blagnac με τον δυνατό πλευρικό άνεμο να απαιτεί προσεκτική προσγείωση. Στα χειριστήρια βρισκόταν ο Max Fischl. Πίσω από το αεροπλάνο στεκόταν ένα ευρωπαϊκό στοίχημα που είχε ήδη περάσει από πολιτικές αποχωρήσεις, αλλαγές κινητήρα και ξανασχεδιασμένη άτρακτο.
Το πρώτο δικινητήριο επιβατικό ευρείας ατράκτου στον κόσμο είχε μόλις πετάξει. Η παρθενική πτήση, όμως, ήταν η αρχή μιας πολύ μεγαλύτερης δοκιμασίας: να αποδείξει η Ευρώπη ότι μπορούσε να κατασκευάζει μαζί ένα ανταγωνιστικό αεροσκάφος και να το εξελίσσει σε ολόκληρη οικογένεια.
Airbus A300: Μεγάλη καμπίνα, δύο κινητήρες
Στα μέσα της δεκαετίας του 1960, οι ευρωπαϊκές εταιρείες είχαν αξιόλογη τεχνογνωσία, αλλά μικρό μερίδιο στις διεθνείς πωλήσεις επιβατικών. Το ιστορικό αρχείο της Airbus το τοποθετεί περίπου στο 10%, με το υπόλοιπο να ανήκει στους τρεις μεγάλους αμερικανικούς κατασκευαστές. Το κόστος ανάπτυξης ενός νέου αεροπλάνου έκανε τη συνεργασία πολύ πιο ουσιαστική από μια ωραία φωτογραφία υπογραφών.
Γαλλικές, γερμανικές και βρετανικές μελέτες πλησίασαν σταδιακά η μία την άλλη. Το 1967 υπήρχε πλέον διακρατικό πλαίσιο για ένα αεροσκάφος περίπου 270 έως 300 θέσεων. Από εκεί προήλθε το όνομα A300. Στην πορεία, οι ανάγκες των υποψήφιων πελατών Air France και Lufthansa οδήγησαν σε μικρότερο σχέδιο, περίπου 225 θέσεων, που ονομάστηκε A300B.
Αυτή η συρρίκνωση έκρυβε μια εξαιρετικά πρακτική επιτυχία. Η διατομή της ατράκτου χωρούσε οκτώ καθίσματα ανά σειρά και δύο διαδρόμους. Λίγο ψηλότερα τοποθετημένο δάπεδο επέτρεπε, από κάτω, δύο τυποποιημένα εμπορευματοκιβώτια LD3 δίπλα δίπλα. Η άνεση των επιβατών και η αξιοποίηση του χώρου αποσκευών έβρισκαν κοινό έδαφος μέσα στον ίδιο μεταλλικό κύλινδρο.
Η αποχώρηση που δεν έκοψε τα φτερά
Τον Απρίλιο του 1969, η βρετανική κυβέρνηση αποχώρησε από το πρόγραμμα. Παράλληλα, η Rolls-Royce έδινε προτεραιότητα στον RB211 για το Lockheed TriStar, αντί να προχωρήσει τον RB207 που προβλεπόταν για το ευρωπαϊκό αεροπλάνο. Το A300 στράφηκε στον General Electric CF6-50A, περιορίζοντας έτσι έναν σημαντικό κίνδυνο ανάπτυξης με την επιλογή υπάρχουσας οικογένειας κινητήρων.
Η Hawker Siddeley, ωστόσο, παρέμεινε ως ιδιωτικός συνεργάτης και ανέλαβε τις πτέρυγες. Το πρόγραμμα μπορούσε να χάνει έναν κυβερνητικό εταίρο και να διατηρεί κρίσιμη βρετανική τεχνογνωσία. Στο Le Bourget του 1969, Γαλλία και Γερμανία έδωσαν επίσημα το πράσινο φως στο A300B, μέσα σε ένα ομοίωμα του εμπρός τμήματος της ατράκτου.
Η Airbus Industrie ιδρύθηκε στις 18 Δεκεμβρίου 1970. Η ισπανική CASA μπήκε στο σχήμα το 1971. Πλέον, το δύσκολο έργο ήταν καθημερινό: διαφορετικές γλώσσες, διαφορετικές βιομηχανικές συνήθειες και μεγάλα τμήματα ενός αεροπλάνου που έπρεπε τελικά να κουμπώσουν με ακρίβεια στην Τουλούζη.
85 λεπτά πάνω από την Τουλούζη
Το πρώτο A300B1 βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης στις 28 Σεπτεμβρίου 1972. Έναν μήνα αργότερα ακριβώς, στις 28 Οκτωβρίου, ήρθε η πρώτη πτήση. Μαζί με τον κυβερνήτη Max Fischl βρίσκονταν ο Bernard Ziegler, οι μηχανικοί δοκιμών Pierre Caneil και Gunter Scherer και ο Romeo Zinzoni, με καθήκοντα μηχανικού δοκιμών και μηχανικού πτήσης.
Το πρόγραμμα εκείνης της εξόδου είχε συγκεκριμένες απαιτήσεις. Ενεργοποιήθηκε ο αυτόματος πιλότος, ελέγχθηκαν οι κινητές επιφάνειες και δοκιμάστηκε η ανάσυρση και έκταση του συστήματος προσγείωσης. Η μέγιστη ταχύτητα έφτασε τους 185 κόμβους, περίπου 343 χλμ./ώρα, σε ύψος 14.000 ποδιών, περίπου 4.300 μέτρων.
Στην επιστροφή, οι ριπές του τοπικού ανέμου Autan έβαλαν τη δική τους υπογραφή. Ο Fischl προσγείωσε το αεροπλάνο με πλευρικό άνεμο. Οι αριθμοί της δοκιμής είχαν συγκεντρωθεί· το πλήρωμα είχε φέρει το F-WUAB πίσω. Η φωτογραφία των πέντε ανθρώπων μπροστά στα μικρόφωνα, την ίδια ημέρα, δίνει σε εκείνο το βιομηχανικό εγχείρημα συγκεκριμένα πρόσωπα.
Μια άτρακτος με μακρύ μέλλον
Η συνέχεια απαίτησε περισσότερες πτήσεις και αλλαγές. Η Air France ζήτησε μεγαλύτερη έκδοση και το A300B2 απέκτησε επιπλέον 2,6 μέτρα μήκους, με δυνατότητα 251 επιβατών στην τυπική διάταξη δύο κλάσεων. Η πιστοποίηση τύπου ήρθε στις 11 Μαρτίου 1974, λιγότερο από ενάμιση χρόνο μετά την παρθενική πτήση.
Το A300B4 πρόσθεσε εμβέλεια. Το μικρότερο A310 απέκτησε καινούργια πτέρυγα, ενώ το A300-600 αξιοποίησε νέες κατασκευαστικές και τεχνολογικές λύσεις. Αργότερα ήρθαν μεταφορικές εκδόσεις και τα χαρακτηριστικά Beluga. Ακόμη και η διατομή της ατράκτου απέκτησε συνέχεια στα A330 και A340. Ένα σχήμα που είχε μελετηθεί για καθίσματα, διαδρόμους και εμπορευματοκιβώτια αποδείχθηκε ιδιαίτερα ανθεκτικό στον χρόνο.
Το A300 άφησε και μια λιγότερο θεαματική, αλλά καθοριστική κληρονομιά: τον τρόπο δουλειάς. Τα επιμέρους τμήματα έφταναν για τελική συναρμολόγηση ήδη εξοπλισμένα, μειώνοντας όσα έπρεπε να γίνουν στο τελευταίο στάδιο. Η συνεργασία έγινε μέθοδος παραγωγής. Εκείνο το πρωινό του Οκτωβρίου, πάνω από την Τουλούζη, δοκιμαζόταν και αυτή η ιδέα μαζί με το αεροπλάνο.
Τεκμηρίωση: Επίσημο ιστορικό αρχείο Airbus για την πρώτη πτήση του A300. Φωτογραφικό αρχείο: André Cros, Archives municipales de Toulouse, 28 Οκτωβρίου 1972. Οι συνθέσεις δηλώνονται ως γραφιστικές προσαρμογές των πραγματικών φωτογραφιών.
Εξώφυλλο: André Cros / Archives municipales de Toulouse, αποκατάσταση Kashmiri. Γραφιστική προσαρμογή ENGINE POWER. Η φωτογραφία και η προσαρμογή της διατίθενται με CC BY-SA 4.0.
