Στη VFR1200F του 2010, όταν ο αναβάτης άνοιγε το γκάζι στη δεύτερη, η τρίτη σχέση μπορούσε να περιμένει ήδη μέσα στο κιβώτιο. Η Honda έδωσε στη μία ομάδα σχέσεων έναν συμπλέκτη και στην άλλη έναν δεύτερο. Έτσι, την ώρα της αλλαγής, το ζητούμενο ήταν να περάσει η ροπή από τη μία πλευρά στην άλλη.
Ο ένας συμπλέκτης δουλεύει, ο άλλος ετοιμάζεται
Ο πρώτος συμπλέκτης εξυπηρετεί την εκκίνηση και τις μονές σχέσεις. Ο δεύτερος εξυπηρετεί τις ζυγές. Όσο η μία πλευρά μεταδίδει την κίνηση, ο μηχανισμός μπορεί να προεπιλέξει την επόμενη σχέση στην άλλη. Η αλλαγή γίνεται με συντονισμένη αποσύμπλεξη και εμπλοκή. Από εκεί προκύπτει η σύντομη διακοπή της μετάδοσης, που είναι το χαρακτηριστικό του DCT στην πράξη.
Ο αναβάτης κρατά την επιλογή
Η VFR1200F έδινε αυτόματη λειτουργία και δυνατότητα χειροκίνητης επιλογής. Η διαδρομή μιας σχέσης μέσα στο κιβώτιο παρέμενε μηχανική. Την αλληλουχία επιλογής και συμπλεκτών αναλάμβανε ο έλεγχος. Αυτό επέτρεπε στον αναβάτη να επιλέξει πότε θα αλλάξει σχέση, χωρίς να χρειάζεται να συντονίσει μανέτα, λεβιέ και γκάζι.
Η τεχνολογία πέρασε στις NC700 το 2012, με πιο συμπαγή και απλούστερη κατασκευή σύμφωνα με τη Honda. Η πρώτη εφαρμογή είχε δείξει τον μηχανισμό πάνω σε μεγάλο sport tourer. Η δεύτερη τον μετέφερε σε μοτοσυκλέτες πιο κοντά στην καθημερινή μετακίνηση. Όσο η μία σχέση έκανε ακόμη τη δουλειά της, η επόμενη μπορούσε να έχει ήδη πάρει θέση.
Honda, τεχνική ιστορία DCT · Honda, διάταξη και λειτουργία
Εξώφυλλο · Η VFR1200F στο Honda Collection Hall το 2014. Rainmaker47 · CC BY-SA 3.0. Περικοπή και γραφιστική σύνθεση ENGINE POWER. Η σύνθεση διατίθεται με την ίδια άδεια.
