Ο Θανάσης Λέφας έδωσε τον ορισμό του ασυμβίβαστου και τον έκανε πράξη σε όλη του τη ζωή. Ήταν ένας από τους πιο ευφυέστερος αυτοδίδακτος μηχανικός που πέρασε ποτέ από την Ελλάδα που έφυγε κι αυτός πικραμένος από την ελληνική πραγματικότητα, αφού πρώτα ανάλωσε τα τελευταία δέκα χρονιά της ζωής του προσπαθώντας να βάλει σε παραγωγή την απίστευτη «σύλληψη» που είχε για το πώς πρέπει να είναι οι σπορ μοτοσυκλέτες ώστε η οδική συμπεριφορά τους να περάσει σε μια ανώτερα επίπεδα που δύσκολα μπορείς να αντιληφθείς αν δεν έχει την εμπειρία να την ζήσεις.
Για τη ζωή του και την επαναστατική μοτοσυκλέτα που κατασκεύασε, έχουν γραφτεί τόσα και τόσα, στο παρελθόν.
Ο Θανάσης Λέφας ήταν μηχανικός μοτοσυκλετών αλλά και μηχανουργός ένας «άνθρωπος που μπορούσε να κατασκευάσει τα πάντα».
Όλα ξεκίνησαν, ένα απόγευμα, όταν άκουσε τον ήχο από το εμβολοφόρο ελικόπτερο ενός φίλου του, που τον είχε μεταφέρει για να παραλάβει ύστερα από μια «γενική επισκευή». Την ώρα της προθέρμανσης κάτι του κίνησε την προσοχή.
«Δεν έχω ξανακούσει από κοντά ελικόπτερο, αλλά οι μηχανές έχουν υποχρέωση να βγάζουν τον ίδιο ήχο, όταν είναι σωστά μονταρισμένες… Σε παρακαλώ, πριν απογειωθείς να φύγεις, κράτα το, για μισό λεπτό, σε αιώρηση κάνα δυο μέτρα πάνω από το έδαφος, να το ακούσω…» Όπως και έγινε.Πριν συμπληρωθεί το μισό λεπτό, το ελικόπτερο είχε πέσει κάτω, από βλάβη κινητήρα.
Και κάπως έτσι, ξεκίνησε μια «άκρως ελληνική» φάση, όπου ένα συνεργείο μοτοσυκλετών, στη Χασια, υποδεχόταν ελικόπτερα, για επισκευές με αποτέλεσμα να αλλάξει η πορεία του Θανάση Λέφα. Έμαθε ο Θανάσης να πετάει ελικόπτερο, μέσα σε ελάχιστο χρόνο, άρχισε να κατασκευάζει το δικό του ελικόπτερο και να δει από άλλη βιωματική σκοπιά τις έννοιες «στροφορμή», «γυροσκόπιο» και «στροβός».
Ολα αυτα τον οδήγησαν σένα συμπέρασμα πως το μπροστινό σύστημα των μοτοσυκλετών (αλλά και ο σκελετός που το συνδέει με τον πίσω τροχό) γίνεται -όσο εξελίσσονται οι σπορ μοτοσυκλέτες- ολοένα και πιο στιβαρό προκειμένου οι δυο στροβοί (πρόσθιος και πίσω τροχός) να παραμένουν «ευθυγραμμισμένοι, μεταξύ τους» σε ολοένα και υψηλότερες ταχύτητες. Αυτό είναι καλό μεν για την ευστάθεια της μοτοσυκλέτας, αλλά ολοένα και περισσότερο «ασύμβατο» με την μόνιμη ελαστικότητα του μέσου που ελέγχει τις σχετικές θέσεις τους: Τα χέρια του αναβάτη που κρατούν το τιμόνι!
«Η γωνία κάστερ και το ίχνος του πρόσθιου τροχού είναι που δημιουργούν τους περιορισμούς στις μοτοσυκλέτες… Τις θέλουμε μεγάλες αυτές τις γεωμετρικές τιμές για ευστάθεια στην ευθεία αλλά σαμποτάρουν την ίδια τη μοτοσυκλέτα στις στροφές, αυξάνοντας την γωνία ολίσθησης του πρόσθιου τροχού, όταν η μηχανή είναι σε κλίση…»
Χρειάστηκαν 15 χρόνια για να κυλήσει στον δρόμο, όμως κατάφερε να την υλοποιήσει. Αγνοώντας, εκείνη την εποχή, τις έρευνες της Gagiva, αποφάσισε να καταθέσει δυο πατέντες. Το «σύστημα Λέφας» αλλά το αρχικό «τηλεσκοπικό πιρούνι με hub steering». (Μπας και μπορέσει να το πουλήσει ως “aftermarket” εξάρτημα). Ο Θανάσης Λέφας κατασκεύασε ένα ” θρυλικό δώρο” προς τον μοτοσυκλετιστή που θα του εξασφάλιζε να νιώθει πιο “ασφαλής”. Μια κληρονομιά χωρίς κληρονόμους που κινδυνεύει να χαθεί για πάντα μαζί με τον δημιουργό της, αν δεν γίνει σπουδή σε κάποιο Πανεπιστήμιο.
Ο πρώτος που ενδιαφέρθηκε (με παραίνεση του Κωστή Στεφανή) για την εμπορική εκμετάλλευση της πατέντας (και μάλιστα πολύ πριν αυτή κατατεθεί), ήταν ο Τζίγγερ. Ως φαίνεται, το είχε πάρει «ζεστά», αφού στόχος του ήταν να φτιαχτεί ένα μικρό εργοστάσιο στην Ελλάδα που να κατασκευάζει σπορ μοτοσυκλέτες, με κινητήρες του εμπορίου, όπως η Bimota. Δυστυχώς, το σχέδιο αυτό δεν ευοδώθηκε καθώς παρεμβλήθηκαν (κατά τα φαινόμενα – και σύμφωνα με τις διηγήσεις του Θανάση) «σύμβουλοι και λοιπά εξαπτέρυγα» του πατρός Βαρδινογιάννη και τον έπεισαν ότι το σχέδιο αυτό είναι ασύμφορο…
Μια επαφή με την Ohlins (με μεσολάβηση του Βασίλη Ντουλαβέρη) δεν έφερε αποτέλεσμα, πέρα από το να χαθεί κι άλλος χρόνος: Οι Σουηδοί δήλωσαν, τελικά, ότι δεν αποτελεί «μέρος των ενδιαφερόντων τους» ένα τέτοιο σύστημα. (Που προφανώς «απαξίωνε», εδώ που τα λέμε, τα συμβατικά τηλεσκοπικά συστήματα που τους αποφέρουν και τα κέρδη τους).
Εκείνος που πραγματικά ενδιαφέρθηκε (αλλά δεν το ξέραμε τότε – το έμαθα από τον ίδιον, πολύ αργότερα, όταν συναντηθήκαμε στην Κουάλα Λουμπούρ) ήταν ο Kenny Roberts Senior! Στα μέσα της δεκαετίας του ’90 είχε συμφωνήσει με την Proton/Modenas της Μαλαισίας να στήσει μια γραμμή παραγωγής για δίχρονες τρικύλινδρες ρέπλικες της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας με την οποία έτρεχε ο γιος του στα GrandPrix 500, πριν μετακινηθεί στη Σουζούκι. Δυστυχώς, το σχέδιό του αυτό δεν ευοδώθηκε καθώς μεσολάβησε ο θάνατος (με ελικόπτερο) του προέδρου της εταιρείας…
Και κάπως έτσι πέρασαν τα χρόνια άκαρπα – κι ο Θανάσης πραγματικά μαράζωσε.
Μια καλή αναλαμπή, στη ζωή του, ήταν όταν κλήθηκε από τον Δημήτρη Κορρέ να ολοκληρώσει το αυτοκίνητο Corres 1, με το οποίο ένας άλλος εμπνευσμένος δημιουργός –και φίλος μου-, ο αρχιτέκτονας Δημήτρης Κορρές, ήθελε να αποδείξει (στον εαυτό του και τους άλλους) ποσό επαναστατική ήταν η ανάρτηση που είχε συλλάβει. Και που όντως ήταν!
Ώσπου, λίγο πριν λήξει το 2003, προτάθηκε στον Θανάση από τον κ. Ηλιόπουλο, αντιπρόσωπο της Triumph, να εξετάσει τη δυνατότητα παραγωγής των μοτοσυκλετών του (με κινητήρες Triumph, πια) σε ένα αυστριακό εργοστάσιο.
Ο Θανάσης Λέφας ξεκίνησε, το 2004, να κατασκευάζει το πρότυπο μιας “Lefas Triumph” σε ένα εργαστήριο στο Ζεφύρι, αλλά τον πρόλαβε η επιδείνωση της υγείας του και αυτό είναι το πιο οδυνηρό στοιχείο που θα μείνει στην ιστορία. Μια τέτοια μορφή, ένα μυαλό σε άλλη συχνότητα, δημιουργός και εφευρέτης δεν ευτύχησε να δει κάτι από το έργο του να βρίσκει τον δρόμο προς την αναγνώριση.
