Εικόνα εξωφύλλου: Walter Röhrl στο Retro Classics της Στουτγάρδης, 23 Μαρτίου 2012. Γραφιστική προσαρμογή ENGINE POWER. Thilo Parg / Wikimedia Commons · Αρχική φωτογραφία · CC BY-SA 3.0. Γραφιστική προσαρμογή ENGINE POWER με την ίδια άδεια.
Ο Walter Röhrl δεν χωρά σε μία φωτογραφία με κύπελλο. Για να τον περιγράψεις, πρέπει να αλλάξεις αυτοκίνητο, εποχή και τρόπο με τον οποίο η δύναμη φτάνει στον δρόμο. Από τα πισωκίνητα Opel και Fiat στη Lancia 037, από εκεί στην τετρακίνηση της Audi και έπειτα στην εξέλιξη των Porsche, ο Γερμανός πέρασε από διαφορετικούς μηχανικούς κόσμους. Σε καθέναν άφησε έργο που εξακολουθούμε να μετράμε. Η ιστορία του έχει θριάμβους, αλλά και ματαιωμένα σχέδια, εγκαταλείψεις και δύσκολες αποφάσεις. Αυτές δίνουν βάρος στους θριάμβους.
Walter Röhrl: Ένα παιδί του Ρέγκενσμπουργκ
Γεννημένος στις 7 Μαρτίου 1947 στο Ρέγκενσμπουργκ, μεγάλωσε μακριά από την εικόνα του επαγγελματία οδηγού που ταξιδεύει από ήπειρο σε ήπειρο. Ο πατέρας του ήταν λιθοξόος. Στην προφορική μαρτυρία του στο Haus der Bayerischen Geschichte αναφέρεται στα οικογενειακά χρόνια, στον χωρισμό των γονιών του, στους προσκόπους και στην αγάπη του για το σκι. Δεν υπήρχε έτοιμος αγωνιστικός διάδρομος που περίμενε να τον διασχίσει.
Ακολούθησε εμπορική μαθητεία και εργάστηκε στην εκκλησιαστική διοίκηση, με καθήκοντα οδήγησης και πρωτοκόλλου για τον Heinrich Zenglein. Η συχνά επαναλαμβανόμενη εικόνα του «οδηγού του επισκόπου» χρειάζεται αυτή τη διευκρίνιση. Η απώλεια του αδελφού του σε τροχαίο βάρυνε επίσης την οικογένεια. Αποτελεί μέρος της ανθρώπινης διαδρομής πίσω από το αγωνιστικό όνομα και απαιτεί σεβασμό, όχι δραματοποίηση.
Τα πρώτα βήματα και η ελληνική σφραγίδα
Το πρώτο του ράλλυ ήρθε το 1968, με Fiat 850. Η πορεία προς τις εργοστασιακές ομάδες δεν ήταν στιγμιαία μεταμόρφωση. Ακολούθησαν η Ford και η Opel, οι δοκιμές, τα αποτελέσματα και η διαρκής ανάγκη να αποδείξει ότι μπορούσε να προχωρήσει παραπέρα. Το 1974 κατέκτησε το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ, την πρώτη μεγάλη διεθνή επιβεβαίωση μιας προσπάθειας που είχε ξεκινήσει έξι χρόνια νωρίτερα.
Το 1975 η πρώτη του νίκη σε αγώνα του WRC ήρθε στο Ράλλυ Ακρόπολις, με Opel Ascona και συνοδηγό τον Jochen Berger. Για το ελληνικό κοινό, ο δεσμός έχει ιδιαίτερο βάρος. Το Ακρόπολις βρίσκεται στην αφετηρία των παγκόσμιων νικών του. Η φωτογραφία του Kadett GT/E που συνοδεύει το αφιέρωμα προέρχεται από το Sanremo του ίδιου έτους, όχι από την ελληνική νίκη.
1980: Το πρώτο παγκόσμιο στέμμα
Με τη Fiat 131 Abarth, ο Röhrl έφτασε το 1980 στον πρώτο παγκόσμιο τίτλο οδηγών. Το Monte Carlo εκείνης της χρονιάς άνοιξε και μια ξεχωριστή προσωπική σειρά: θα το κέρδιζε τελικά με τέσσερις διαφορετικούς κατασκευαστές. Η αξία αυτής της ακολουθίας δεν είναι μόνο αριθμητική. Κάθε αλλαγή αυτοκινήτου απαιτούσε νέα σχέση με το βάρος, την απόκριση και την πρόσφυση.
Το κύπελλο δεν έλυσε αυτομάτως το επόμενο κεφάλαιο. Στους αγώνες ακόμη και ο παγκόσμιος πρωταθλητής εξαρτάται από προγράμματα, αποφάσεις διοικήσεων και την ύπαρξη ενός αυτοκινήτου στην εκκίνηση. Ο Röhrl θα το διαπίστωνε αμέσως.
Η χρονιά που το σχέδιο χάθηκε πριν από την εκκίνηση
Το πρόγραμμα της Mercedes για το 1981 ακυρώθηκε την τελευταία στιγμή. Ο ίδιος περιγράφει σε συνέντευξη στην Porsche πώς βρέθηκε πληρωμένος αλλά χωρίς το αγωνιστικό έργο που περίμενε. Η πρόσκληση του Helmuth Bott άνοιξε μια άλλη πόρτα: γερμανικά ράλλυ με την 924 Carrera GTS και συμμετοχή στο Sanremo με 911 SC.
Εκείνη η προσπάθεια δεν τελείωσε με τη νίκη μιας κινηματογραφικής επιστροφής. Ένα σπασμένο ημιαξόνιο έφερε εγκατάλειψη. Η διαφορά ανάμεσα στον μύθο και στην πραγματική ζωή του αθλητή βρίσκεται συχνά εδώ: στη βλάβη, στο συμβόλαιο που αλλάζει, στην ανάγκη να βρεθεί η επόμενη θέση. Ο Röhrl χρειάστηκε να αναζητήσει ξανά ομάδα για το 1982.
1982: Απέναντι στην τετρακίνηση και στη Michèle Mouton
Η Opel Ascona 400 έφερε τον κινητήρα εμπρός και τη δύναμη πίσω. Η Audi είχε ήδη φέρει την τετρακίνηση στο επίκεντρο του παγκόσμιου πρωταθλήματος. Μέσα σε αυτή τη μετάβαση, ο Röhrl και ο Christian Geistdörfer άνοιξαν τη χρονιά με νίκη στο Monte Carlo και έδωσαν τη μάχη για τον τίτλο απέναντι στη Michèle Mouton.
Ο δεύτερος παγκόσμιος τίτλος του 1982 δεν ήταν επίτευγμα ενός ανθρώπου απομονωμένου από όλους. Ο Geistdörfer στο δεξί κάθισμα, ο Berger στη διοίκηση της ομάδας και ο μηχανικός Karl-Heinz Goldstein ανήκουν στο πραγματικό κάδρο. Η επιτυχία αποκτά μεγαλύτερο μέγεθος όταν φαίνεται η συνεργασία που τη στήριξε.
Η Mouton ήταν ουσιαστική διεκδικήτρια, όχι διακοσμητικός αντίπαλος σε μια ιστορία με προαποφασισμένο τέλος. Η επικράτηση της Opel δείχνει γιατί η συνολική αγωνιστική αποτελεσματικότητα δεν ταυτίζεται πάντοτε με το πιο νέο τεχνολογικό όπλο.
Lancia 037: Το τελευταίο μεγάλο πισωκίνητο οχυρό
Το 1983 ο Röhrl μετακινήθηκε στη Lancia. Με την υπερτροφοδοτούμενη μέσω μηχανικού συμπιεστή 037 κέρδισε ξανά το Monte Carlo και συνέβαλε στον τίτλο κατασκευαστών της ιταλικής εταιρείας, μαζί με τον Markku Alén και την υπόλοιπη ομάδα. Χρειάζεται ακρίβεια: αυτός ήταν τίτλος κατασκευαστών για τη Lancia. Ο Röhrl τερμάτισε δεύτερος στο πρωτάθλημα οδηγών, δεν κατέκτησε τρίτο προσωπικό παγκόσμιο τίτλο.
Η 037 έμεινε το τελευταίο αυτοκίνητο χωρίς τετρακίνηση που οδήγησε έναν κατασκευαστή στον παγκόσμιο τίτλο ράλλυ. Η εικόνα της απέναντι στα Audi συμπυκνώνει μια ολόκληρη αλλαγή εποχής. Ο Γερμανός βρέθηκε στη μία πλευρά αυτής της μετάβασης και, έναν χρόνο αργότερα, πέρασε στην άλλη.
Audi και Pikes Peak: Νέα δύναμη, νέο μέτρο
Στο Monte Carlo του 1984 νίκησε πλέον με Audi. Fiat, Opel, Lancia, Audi: τέσσερις νίκες στον ίδιο εμβληματικό αγώνα, με τέσσερις διαφορετικές μάρκες. Δεν χρειάζεται επιπλέον υπερβολή για να φανεί το εύρος της προσαρμογής του.
Το 1987, στο Pikes Peak, σταμάτησε το χρονόμετρο στα 10:47.850 με Audi Sport quattro S1. Ήταν ρεκόρ της εποχής, σε μια διαδρομή με εκτεταμένα χωμάτινα τμήματα. Δεν είναι σημερινό απόλυτο ρεκόρ, ούτε χρόνος που συγκρίνεται άκριτα με μεταγενέστερες αναβάσεις στην πλήρως ασφαλτοστρωμένη διαδρομή. Το κατόρθωμα έχει το δικό του τεχνικό και ιστορικό πλαίσιο — και μέσα σε αυτό παραμένει τεράστιο.
Η συνεργασία με την Audi τον έφερε επίσης σε αγώνες πίστας, όπως τα Trans-Am, IMSA και DTM. Η ιστορία του δεν τελείωσε όταν έκλεισε η πόρτα μιας ειδικής διαδρομής.
Ο πρωταθλητής που συνέχισε ως άνθρωπος εξέλιξης
Από το 1993 ο Röhrl συνδέεται με την Porsche ως πρεσβευτής και οδηγός εξέλιξης. Η Carrera GT αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα: ο ίδιος περιγράφει συμμετοχή σε ολόκληρη τη διαδικασία εξέλιξής της. Η αγωνιστική εμπειρία μετατράπηκε σε πληροφορία για το πώς συμπεριφέρεται ένα αυτοκίνητο, πώς επικοινωνεί τα όριά του και πώς βελτιώνεται.
Αυτό είναι ένα διαφορετικό είδος διάρκειας. Στηρίζεται στη δυνατότητα να παραμένει χρήσιμη η γνώση που αποκτήθηκε μέσα στους αγώνες. Οι τίτλοι είναι καταγραμμένοι. Η τεχνογνωσία συνεχίζει να δουλεύει.
Η κληρονομιά δεν χρειάζεται να εξωραΐζει τον κίνδυνο
Ο ίδιος έχει μιλήσει για το πόσο τον σοκάρουν σήμερα παλιά πλάνα με θεατές υπερβολικά κοντά στα αυτοκίνητα. Η αναγνώριση του ταλέντου του δεν απαιτεί να παρουσιάζουμε αυτές τις συνθήκες ως ιδανικό που χάθηκε. Η ασφάλεια και ο σεβασμός στην ανθρώπινη ζωή δεν αφαιρούν τίποτε από το μέγεθος μιας αγωνιστικής επίδοσης.
Ο Walter Röhrl είναι εν ζωή· το παρόν αφιέρωμα αποτιμά την ιστορική του διαδρομή, δεν αποτελεί αποχαιρετισμό. Από το παιδί του Ρέγκενσμπουργκ έως τον παγκόσμιο πρωταθλητή και τον οδηγό εξέλιξης, το νήμα είναι η ικανότητα να μαθαίνει διαφορετικές μηχανές χωρίς να χάνει την ακρίβειά του. Οι εποχές άλλαξαν, τα αυτοκίνητα άλλαξαν, οι απαιτήσεις άλλαξαν. Εκείνος άφησε το όνομά του πάνω σε όλες αυτές τις αλλαγές. Αυτή είναι η πραγματική διάσταση ενός θρύλου των αγώνων.
Τεκμηρίωση: Porsche — επίσημο βιογραφικό, Haus der Bayerischen Geschichte — προφορική μαρτυρία, Pirelli — η πορεία στα ράλλυ, Porsche Christophorus — συνέντευξη, Opel — τίτλος 1982, Lancia Heritage — τίτλος κατασκευαστών 1983, Audi — ιστορία quattro, Pikes Peak — επίσημο ιστορικό νικητών.
.jpg){kind=link}